Dans un contexte budgétaire sous haute tension, le gouvernement tarde à mettre la main à la poche pour payer sa part de la construction de la ligne à grande vitesse entre Bordeaux – Toulouse. L’État tente d’ouvrir de nouvelles voies qui pourraient faire appel au secteur privé. Mais les élus locaux contre-attaquent.
Toulouse, devenue troisième ville de France, doit encore ferrailler pour sécuriser sa desserte avec Bordeaux et Paris par le train à grande vitesse (TGV). On pensait la partie gagnée quand le Premier ministre Jean Castex avait signé en 2022 un engagement de l’État de financer 40 % de la ligne. Estimé à 14 milliards au total, le chantier doit aussi être abondé à 40 % par les collectivités locales et à 20 % par l’Union européenne.
L’État est fauché
Mais voilà que le piège budgétaire français, couronné par un très prochain 49.3, se referme sur le Grand Projet Sud-Ouest (GPSO). Sans le sou, l’État a déjà envoyé des ballons pour préparer les esprits à son éventuel désengagement financier estimé à 5,7 milliards d’euros. Une note de Bercy avait volontairement fuité en juillet dernier, évoquant une possible remise en cause de la participation de l’État, déclenchant la colère des élus. La semaine dernière, l’ancien ministre des Transports Dominique Bussereau a clairement annoncé que l’État était fauché : la ligne nouvelle Sud-Ouest (LNSO) n’est pas “inscrite au budget de l’État. Si on veut avancer sur ces projets, il faudra faire appel au partenariat public-privé” a-t-il prévenu.
Sa voix pèse car il est président de la conférence Ambition France Transports qui a travaillé pour bâtir un nouveau modèle de financement des transports face à un État devenu impécunieux. Ce rapport a toutefois acté une confirmation pragmatique de la LGV Bordeaux-Toulouse dont la phase 1 des nœuds ferroviaires au nord de Toulouse et au sud de Bordeaux est déjà en chantier.
Mais l’ancien ministre doute de la capacité financière de l’État à honorer ses futurs engagements. “Nous n’avons toujours pas de réponse ferme de l’État sur ce point mais le partenariat public-privé ne figure pas dans le rapport” souligne de son côté Carole Delga, la présidente de la région Occitanie.
Une loi cadre avant l’été 2026
La feuille de route d’Ambition France Transports doit se traduire par un projet de loi-cadre sur les transports. Celle-ci doit être présentée en Conseil des ministres le 4 février 2026 avant d’être discutée au Sénat, avant ou après les élections municipales. “Plutôt après…” glisse un élu d’Occitanie. La loi devrait être adoptée avant l’été 2026 en comptant sur la capacité du bloc central à dégager une majorité sur ce sujet qui n’est toutefois pas le plus clivant de l’Assemblée nationale.
“Encore un instant Monsieur le bourreau”
Mais le gouvernement, comme un condamné à mort qui demanderait “encore un instant Monsieur le bourreau”, cherche à gagner du temps. Il a donc commandé un “énième rapport” au Conseil d’orientation des infrastructures (COI). Cette instance doit re-prioriser les infrastructures de transports à construire dans les prochaines années à la lumière du rapport d’Ambition France Transports. Vous suivez toujours ?
De ses conclusions, attendues dans les prochaines semaines, doit être publié un “classement” en fonction de l’urgence des différents projets à construire. En fonction de cette hiérarchisation, l’État prendra une décision sur les projets à financer en priorité. Mais attention car Bercy, jamais à court d’imagination quand il s’agit de sabrer dans les budgets, pourrait indexer le montant de la participation financière de l’État au classement du COI.
En clair, pour obtenir les 40 % promis par l’État, la LGV Bordeaux-Toulouse a intérêt à arriver dans le top 3 des infrastructures. Mais la concurrence est rude face notamment au tunnel Lyon-Turin ou à la ligne nouvelle Paris-Normandie (LNPN). Et côté Roussillon, on regardera aussi avec attention ce classement qui risque de repousser aux calendes grecques le projet de LGV entre Montpellier et Perpignan qui doit se raccorder à l’Espagne.