Prix des carburants dans une station-service à Montpellier, le 9 mars 2026. GABRIEL BOUYS/AFP
Deux euros. Ce lundi 9 mars, le gazole a franchi la barre symbolique des 2 euros le litre en France, d’après une moyenne calculée par l’AFP sur la base des données de stations-service, un seuil inédit depuis l’été 2022. Il s’agit de la traduction la plus concrète de la guerre en Iran, commencée le 28 février avec les frappes israélo-américaines sur Téhéran. Et de la flambée des cours du pétrole : le prix du baril a dépassé les 100 dollars, tutoyant même brièvement les 120 dollars ce lundi, en raison de la prolongation du conflit et du blocage persistant du détroit d’Ormuz. Dans l’Hexagone, le gazole a pris 28 centimes au litre, soit +16 %, depuis dix jours, tandis que le litre d’essence SP95-E10 (la plus consommée par les Français) a augmenté de 11 centimes (on le retrouve en moyenne à 1,832 euro).
La situation s’est mue en sujet inflammable pour le gouvernement, appelé à réagir. Dès mercredi 4 mars, Marine Le Pen, cheffe des députés Rassemblement national (RN), a sommé l’exécutif d’abaisser les taxes sur les carburants, pour compenser la hausse des prix (notamment, comme le réclame son parti depuis plusieurs années, d’appliquer une TVA réduite à 5,5 % au lieu de 20 %). De son côté, La France insoumise (LFI) a ressorti son idée de « blocage de prix » de l’essence – une option mise en place en Croatie, où le prix à la pompe a été plafonné. « Il est trop tôt » pour parler de nouvelles aides à l’achat de carburant, a déclaré la ministre déléguée à l’Energie et porte-parole du gouvernement, Maud Bregeon, même si le gouvernement « étudie tous les scénarios », et a annoncé « un plan exceptionnel de 500 contrôles » de la Répression des Fraudes (DGCCRF), pour surveiller d’éventuelles « hausses abusives des prix à la pompe ».
Céline Antonin, économiste au sein de l’Observatoire français des Conjonctures économiques (OFCE), spécialiste du pétrole, et chercheuse associée au Collège de France, s’interroge sur les conséquences concrètes d’une hausse durable du prix du baril. Entretien.
La guerre en Iran semble durer plus longtemps que prévu, et le prix du baril de pétrole s’installe au-dessus des 110 dollars. Que va-t-il se passer si ce tarif demeure ?
Céline Antonin Il est difficile de faire de la prospective parce qu’on ne sait pas du tout comment va évoluer le conflit, si le détroit d’Ormuz restera bloqué longtemps, et comment réagiront les marchés. En général, on anticipe qu’une augmentation du prix du baril de +10 % se traduit par +0,4 point d’inflation, c’est-à-dire une hausse des prix de la consommation en France.
Cela s’explique très simplement par notre dépendance au pétrole, qui représente toujours en moyenne 5 % du panier de consommation des ménages. Mais il est difficile de chiffrer précisément l’impact du baril sur le prix à la pompe (on entend parfois que +10 dollars se traduisent par +5 centimes, mais ce n’est pas tout à fait juste), d’où cette corrélation relative où tout dépend du niveau de départ et d’arrivée.
Aujourd’hui, avec un baril à 110 dollars, c’est une hausse de +50 %, ce qui pourrait se traduire par +2 points d’inflation.
Est-ce grave ?
Tout se relativise. Une économie avec un peu d’inflation est une économie dynamique. En ce sens, comme la France partait d’une prévision de 1 %, elle passerait à 3 % d’inflation, ce qui n’est pas insurmontable. Mais cela rognerait toutefois immédiatement sur le pouvoir d’achat, parce que les salaires ne sont pas indexés – sauf le salaire minimum et les minima sociaux.
On resterait loin des niveaux de la crise du Covid-19, où l’inflation avait atteint 6 %. Mais cela aurait tout de même un impact négatif sur le PIB [la richesse produite, NDLR]. On estime qu’une hausse de +10 % du prix du pétrole se traduit par une baisse de -0,1 point de croissance. Dans notre cas, cela signifierait -0,5 point sur une croissance déjà faible et prévue à 0,9 %. Passer à 0,4 % de croissance, ce n’est pas négligeable.
Au-delà du pétrole, l’envolée des prix du gaz aura également un impact, mais bien plus infime. Tout comme les autres matières premières qui circulent par le détroit d’Ormuz. En fait, les impacts du prix du baril sont une sorte de base des conséquences économiques à attendre.
Certains parlent de risque de « stagflation » ?
C’est une expression qui remonte au choc pétrolier des années 1970, quand l’inflation était haute et que le ralentissement économique était tel qu’il n’y avait plus de croissance. Mais notre économie n’a plus la même intensité pétrolière : aujourd’hui, les industries et les consommateurs dépendent nettement moins du pétrole, donc l’impact économique est moindre.
Tous les Français seront-ils affectés de la même manière ?
Non. L’impact sera très hétérogène, et ce n’est pas une question de revenus. L’élément déterminant sera la contrainte des modes de transport : ceux qui n’ont pas d’autre choix que d’emprunter leur voiture vont bien plus subir la hausse que ceux qui se déplacent en métro. Il y aura une vraie dichotomie entre urbains et ruraux.
En revanche, sur les revenus, les plus pauvres seront relativement épargnés par l’augmentation générale des prix puisque le smic et les minima sociaux sont indexés sur l’inflation. Les plus riches auront, eux, suffisamment de revenus disponibles pour faire face. Et ce sera surtout la classe moyenne qui subira le plus directement les conséquences.
Tout comme certaines professions, qui ont une forte dépendance au pétrole, seront plus exposées – par exemple, les pêcheurs ou les agriculteurs. On peut donc anticiper que la question du pouvoir d’achat va, comme souvent, s’imposer au cœur du débat pour l’élection présidentielle de 2027.
Le RN appelle à baisser les taxes sur les carburants. Qu’en pensez-vous ?
C’est un appel récurrent, qu’il formule à chaque hausse des prix. Mais ce n’est pas si simple. La TVA par exemple est contrainte par la « directive TVA » à l’échelle européenne, et seuls les produits essentiels peuvent bénéficier d’une TVA réduite – ce qui n’est pas le cas de l’essence.
De plus, ce n’est pas pour rien s’il y a une fiscalité lourde sur les carburants – qui représente 50 à 60 % du prix à la pompe. Il s’agit d’inciter aux usages décarbonés. Or, baisser les taxes enverrait un signal contradictoire avec cet objectif. Soit on aspire, en tant que société, à faire de la transition une priorité ; soit l’essence est un bien essentiel, et la lutte contre la pollution n’est plus prioritaire.
LFI évoque, elle, un blocage des prix.
C’est une idée plus intéressante. Mais elle n’est à utiliser qu’en dernier recours. Parce qu’il s’agit d’une mesure qui n’est pas du tout limitée à ceux qui en ont le plus besoin, et qui in fine coûte très cher. Or, nos finances publiques ne sont pas dans un état reluisant…
Il vaudrait mieux envisager des actions ciblées, mais uniquement si le prix du carburant explose (par exemple, s’il est multiplié par trois). Cela pourrait être une sorte de « bouclier tarifaire » mais limité (à certaines professions ou à ceux qui sont les plus contraints) et la mesure devra être ponctuelle. Mais ce n’est pas idéal : laisser faire le marché pourrait finalement être une meilleure solution, pour poursuivre notre objectif de long terme de décarboner l’économie.
Vous vous occupez des analyses des prix du pétrole pour l’OFCE depuis 2009. N’y a-t-il pas une forme de récurrence dans ce genre de crise ?
Disons que nous avons systématiquement les mêmes discussions à chaque flambée des prix. La question du poids de la fiscalité, peu importe son nom, revient ainsi toujours. Mais quelque part, cette situation montre à quel point il est indispensable d’être moins dépendant du pétrole, pour éviter de se retrouver otage des cours et des conflits qui peuvent se dérouler notamment au Moyen-Orient.