Alors que l’Iran annonce, ce mardi 25 mars, une réouverture partielle du détroit d’Ormuz, ses modalités restent encore floues. Selon Philippe Charlez, spécialiste des questions énergétiques, l’impact sur les marchés de l’énergie et des carburants dépendra notamment des conditions de navigation et du volume de circulation des pétroliers ainsi que des navires transportant du gaz dans la zone.
La Dépêche du Midi : La situation est-elle toujours aussi tendue sur le marché du pétrole malgré la réouverture partielle du détroit d’Ormuz ?
Philippe Charlez*: Elle n’est pas plus tendue qu’il y a une semaine, car le prix du baril est revenu autour de 100 dollars. Mais les capacités de stockage deviennent limitées : les puits continuent à produire, et si le pétrole ne peut pas être évacué par le détroit, il faudra fermer certains puits. On observe déjà des pénuries et des restrictions de consommation, notamment en Inde et au Pakistan. Le détroit d’Ormuz représente environ 20 % de la production et de la consommation mondiales. Ces volumes partent surtout vers l’Extrême-Orient. Peu arrivent en Europe, et aucun vers les États-Unis, qui sont autosuffisants. Il est donc logique que les premiers pays touchés soient asiatiques.
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L’ouverture partielle annoncée par l’Iran peut-elle changer la donne ?
C’est difficile à dire. L’Iran a déclaré qu’il laisserait passer les bateaux des pays non hostiles. Or, la quasi-totalité de la flotte mondiale, notamment les pétroliers, navigue sous pavillon grec, libérien ou panaméen. Ces pays ne se sont pas positionnés sur la guerre au Moyen-Orient. Je ne vois donc pas comment l’Iran va sélectionner les bateaux autorisés à passer. Ce n’est sans doute pas une question de pavillon, mais de destination de la cargaison. Cela impliquerait que des Iraniens montent à bord pour vérifier, ce qui me paraît irréaliste. Jusqu’à présent, seuls les bateaux transportant du pétrole iranien pouvaient passer. Pour ceux venant d’Abu Dhabi ou du Qatar, la sélection semble difficile à appliquer.
Certains pays ont-ils exercé des pressions sur l’Iran pour obtenir cette réouverture ?
Probablement. Les pays du Golfe ont sans doute fait pression. Leur économie dépend du pétrole et du gaz. Je suis d’ailleurs plus inquiet pour le gaz que pour le pétrole. Si le détroit rouvre, le marché pétrolier pourrait se normaliser en quelques semaines. En revanche, les installations de liquéfaction de Qatargas semblent avoir été endommagées. Si elle a été détruite, il faudra des mois, voire un ou deux ans, pour la réparer. Le marché du gaz sera donc perturbé bien plus longtemps.
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Quels pays profiteront le plus de cette ouverture partielle ?
Principalement la Chine, le Japon et la Corée du Sud. Le gaz naturel liquéfié va surtout vers ces pays. L’Australie et la Malaisie produisent aussi du GNL, donc l’Asie n’est pas totalement à sec. Mais le Qatar, qui fournit 20 % du GNL mondial, reste un acteur clé.
La Chine a-t-elle pu faire pression sur l’Iran ?
C’est très possible. La Chine et l’Iran sont proches, notamment au sein des BRICS (Brésil, Russie, Inde, Chine, Afrique du Sud) et de l’Organisation de coopération de Shanghai. La Chine importe environ 80 % de sa consommation pétrolière, soit 16,5 millions de barils par jour pour une production de 4,5 millions. Elle avait donc tout intérêt à obtenir une réouverture.
Cette ouverture partielle peut-elle faire baisser les prix du pétrole ?
Si elle est effective, oui. En revanche, si le filtrage est strict, l’impact sera limité. En temps normal, entre 60 et 70 gros pétroliers traversent chaque jour le détroit. Aujourd’hui, il n’y en a que deux ou trois. Même en cas de reprise partielle, on resterait loin du trafic habituel. Et si les Iraniens tentent de contrôler les navires avec des bateaux rapides, ils s’exposent au risque d’être visés par les Américains.
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Les Français doivent-ils s’attendre à une évolution des prix du carburant ?
Les prix des carburants dépendent surtout de deux choses : le prix du baril de pétrole et les marges de raffinage (la différence entre le prix du pétrole brut et le prix du produit raffiné). Aujourd’hui, ce sont ces marges qui sont hautes, plus pour le diesel que pour le SP95, parce que c’est ce que l’on consomme le plus en Europe et il y a un déficit de produits raffinés diesel, car on a fermé beaucoup de raffineries. Les marges des distributeurs, elles, ont en revanche diminué.